Apariţii noi pe piaţa auto: Audi A4 vs. BMW Seria 3

 

Prezentare generală

Niciodată bătălia nu a fost mai aprigă în clasa medie a modelelor premium, iar noul Audi A4 face lupta şi mai grea. Este urmat la mică distanţă de BMW seria 3. A4 a ocupat mai mereu locul 3 în acest clasament al vânzărilor iar când ştie că se bate cu un Seria 3 care arată superb, noul Audi A4 o va face până la sânge.

Design exterior

Trecut recent printr-un “facelift”, cel mai bine vândut model al constructorului german beneficiază acum de un aspect modern, inspirat în mare parte de versiunea îmbunătăţită a gamei A5. Mai exact, noul Audi se remarcă încă de la prima apariţie printr-o parte frontală complet redesenată. Botul maşinii este mai sportiv ca niciodată, noul model adoptă o alură foarte impunătoare, dinamică, iar noaptea arată fenomenal, Audi A4 arătând că se doreşte a fi mai mult o maşină premium serioasă decât una sport. Privit din lateral, A4 prezintă aceeaşi siluetă fluidă şi elegantă fără prea multe elemente de artificiu estetic. Partea posterioară se încadrează în tematica familiei actuale Audi, noile stopuri cu leduri sunt restilizate.

În cazul noului BMW Seria 3, lucrurile stau cu totul şi cu totul altfel. Mai exact, modelul constructorului bavarez nu a primit chiar un “facelift”, ci mai degrabă o generaţie complet nouă. Pe scurt, asta înseamnă ca designul a fost complet revizuit. În primul rând, ultima generaţie a automobilului bavarez dispune de o parte frontală impunătoare, grila poziţionată aproape vertical şi capota alungită conferindu-i modelului german un aspect puternic, ce ne aduce aminte de un rechin. În ceea ce priveşte partea din spate, cârcotaşii ar putea afirma că avem de-a face cu un Seria 5 la scară redusă. Elementele clasice de design nu au fost perturbate în vreun fel de evoluţia Seriei 3, „rinichii” grilei radiatorului, farurile duble sau „curbura Hofmeister” fiind la locul lor. În schimb, designul farurilor prelungite aduc un plus de dinamism şi agresivitate.

Design Interior

Interiorul noului Audi A4 este cam acelaşi de pe coupeul A5. Habitaclul aduce câteva materiale într-adevăr premium, finisaje mai plăcute. Scaunele sunt aceleaşi, la fel de comode şi cu un suport lateral foarte bun. Sistemul multimedia este revizuit şi mult mai placut în exploatare. Noul sistem infotainment MMI (n.red. Multi Media Interface) ţine pasul cu cel de pe BMW, reuşind să facă aceleasi lucruri, precum conectarea la internet, navigaţia pe baza hărţilor Google şi sistemul audio foarte performant. De apreciat cel mai mult la acest nou model e faptul că vine cu materiale chiar premium, nu cu plastice ieftine. De exemplu nu avem plastic cu textură de lemn, ci chiar furnir 100%.

Cu o singură privire asupra habitaclului şi a panoului de bord distinctiv, vă daţi seama că în interiorul BMW Seria 3 Touring se ascund o multitudine de descoperiri: ornamente interioare din lemn, titaniu sau aluminiu care completează culorile combinate perfect, materiale şi ornamente cromate de înaltă calitate care subliniază spaţiul generos din interior. Confortul, calitatea materialelor şi designul reprezintă cei mai mari paşi facuţi inainte de Seria 3. Dar acest interior sportiv şi elegant are două minusuri neaşteptate. Primul este că nu poţi regla simultan temperatura pe două zone. Al doilea minus e şi mai grav. Uneori, pe drumuri proaste sau când conduci agresiv, se aude cum lucrează diverse materiale din interior.

Audi A4 este modelul ce depăşeşte în lungime Seria 3 cu 8 cm, iar concluzia logică ar fi că este şi cel mai mare în interior, mai ales dacă ne aducem aminte că BMW nu a excelat niciodată la acest capitol. În faţă, senzaţia cea mai bună de spaţiu  este în A4, în special datorită modului în care este desenată consola centrală. În Seria 3, aceasta “înconjoară” şoferul, ceea ce creează o senzaţie de uniune cu maşina, dar o face să pară mai înghesuită. Din punct de vedere al calităţii de fabricaţie, ambii punctează foarte bine, chiar dacă tematica este diferită. Totuşi, A4 impresionează prin modul în care este lucrat şi finisat, mai ales atunci când este echipat cu pachetul S-Line.

Motorizări

Audi A4 Facelift

În versiunea de bază, automobilul constructorului din Ingolstadt este propulsat de un 1.8 TFSI de 120 cai putere, acelaşi motor 1.8 TFSI este disponibil şi într-o variantă de 170 CP, ce are nevoie de aproximativ 5.6 litri pentru a parcurge 100 de kilometri. Tot la capitolul motorizări pe benzină avem de precizat şi un 2.0 TFSI de 211 CP, respectiv un 3.0 TFSI de 272 CP. Drept urmare, sărim la cea mai economică variantă, propulsată de un 2.0 TDI de 136 CP, ce promite un consum de carburant de numai 4.2 litri la 100 de kilometri. De asemenea, aceeaşi unitate este disponibilă şi într-o versiune de 163 CP, despre care Audi afirmă că are nevoie de 4.4 litri pentru a parcurge 100 kilometri. Într-un final, noul A4 poate fi comandat şi cu o motorizare V6 TDI de 3.0 TDI, ce dezvoltă fie 204 (consum de carburant – 4.9 litri la 100 de kilometri), fie 245 CP.

Noul BMW Seria 3

Recunoscuţi în special pentru motoarele fantastice pe care le construiesc, bavarezii de la BMW nu au dat greş nici de această dată. În versiunea de bază, noul Seria 3 ascunde sub capotă un motor turbodiesel cu o capacitate cilindrică de doi litri, ce livrează celui aflat la volan 184 cai putere şi 380 Nm. Aceeaşi motorizare este disponibilă şi într-o variantă EficientDynamics, caz în care dezvoltă ‘doar’ 163 CP. În ceea ce priveşte motoarele pe benzină, ultima generaţie a modelului german poate fi comandată fie cu noul 2.0 turbo de 245 CP si 350 Nm, fie cu un propulsor 3.0 turbo de 306 CP si 400 Nm.

În concluzie, noul Seria 3 se poate compara acum cu Audi A4 la capitolul calitatea interiorului. Dar BMW străluceşte de obicei la capitolul încântare la volan pentru şofer, şi pierderea acestui avantaj menţinut de atâta timp ar face toate îmbunătăţirile din habitaclu inutile. În mod nesurprinzător, acest lucru nu s-a întâmplat, dar zgomotul motorului la pornire şi la turaţii joase contrastează cu dieselul mai silenţios de pe Audi. Totuşi, datorită puterii livrate fără efort, modelul BMW obţine aici cea mai bună performanţă. De asemenea modelul a accelerat de la 0 la 100 km/h în 7,3 secunde, cu 1,1 secunde mai rapid decât A4. Motorul este mult mai rafinat la viteze mai mari, asa că lăsând la o parte zgomotul uşor ‘răguşit’ produs la accelerare, motorul reprezintă unul din punctele forte ale maşinii. La fel ca şi transmisia manuală cu şase rapoarte. Este esenţial faptul că BMW nu a umblat la elementele de bază ale modelului Seria 3, iar propulsia, distribuţia greutăţii de 50:50 şi agilitatea fac să fie o adevărată plăcere să conduci maşina. BMW 320d reacţionează la acţiunile şoferului mai rapid şi cu mai multă precizie decât rivalii săi, iar stabilitatea este excelentă.

Scris de Mădălina TÎNCU

Editat de Iulian BÎRZOI

Advertisements

Augustin Mihalache: “Eşti imbatabil în momentul în care găseşti satisfaţie în evoluţia ta şi în perfecţiune”

Augustin Mihalache este unul dintre piloţii de curse din Iaşi, la a cărui experienţă a contribuit participarea la diverse competiţii în ţară. În ultimul an a concurat în Covasna, Braşov, Târgu Mureş, Iaşi şi Bacău. Comoditatea nu-l caracterizează, alegând ca fiecare zi să o petreacă printre maşini, indiferent că o face la curse, ca instructor auto sau doar teoretic, prin iniţierea unui proiect de lege privind conducerea defensivă. După 25 de ani în domeniu, încă face ce-i place „pentru că îi iese cel mai bine”.

 

Reporter: Se spune că în femei şi în frânele de Dacie nu poţi avea încredere. Am văzut că maşina pe care o folosiţi în competiţii este Dacia Logan. De ce maşina asta şi nu una mai puternică?

Augustin Mihalache: Femeile decid singure ce fac, asupra frânelor decide şoferul. (rade) Ar trebui să am încredere numai în frâne de Mercedes? La mine s-ar putea să fie a treia variantă… Am ales Dacia ca maşină de competiţie pentru că a fost şi varianta cea mai ieftină. E o conjunctură de factori care au decis. De zi cu zi tot acelaşi model folosesc.

Reporter: Care au fost investiţiile în maşină?

A.M.: Dacă e să adun fiecare 5 lei, 10 lei, câteva sute de milioane. Cam tot ce am avut. Ea oricum valora mai mult decât o maşină obişnuită. Şi costurile nu se limitează doar la maşină. E nevoie de bani şi pentru platforma cu care o duci la curse, de altă maşină care să o tracteze, e vorba de anvelope, jante, mai multe tipuri de suspensii. Unei maşini de curse nu e suficient să-i trânteşti o cutie de viteze sau un ambreiaj. E posibil să fie mai multe variante de softuri, calculatoare de bord. Deci, şi acolo sume foarte mari.

Reporter: Ce v-a încurajat să vă reluaţi activităţile privind cursele, după accidentul din 2005?

A.M.: Nu ştiu. A fost mai greu până m-am urcat pe un motor. E acel feeling care te determină. A fost teamă de motoare, dar a dispărut. La început eram îngrozit, îmi era frică să urc într-o maşină şi ca pasager. Dar după ce m-am urcat pe un motor îţi dai seama că îl struneşti, îl poţi controla, îl poţi înclina în viraje.

Scopul nu trebuie să fie cupele sau diplomele

Reporter: Practic aţi copilărit în lumea maşinilor. Cum v-a schimbat această pasiune pentru ele?

A.M.: Mi-a folosit în viaţă. Bine, dacă aş fi făcut pian aş fi fost probabil mai cizelat. Dar nu regret nimic de până acum. Ăsta e cel mai bun lucru pe care am putut să-l fac, pentru că asta-mi reuşeşte. Nu vreau să mă gândesc cum s-ar auzi o simfonie cantată la pian de mine sau cum ar merge un om căruia i-am pus eu oasele la loc. A fost o conjunctură ce a favorizat dezvoltarea mea în acest sens. În blocul, în zona în care am crescut majoritatea au făcut carting, planorism sau paraşutism.

Reporter: Care sunt satisfacţiile pe care vi le aduc această “prietenie” cu motoarele?

A.M.: Satisfacţiile nu sunt date de orgoliu, pentru că nu am făcut automobilism pentru cupe sau diplome. Contează şi astea, dar nu trebuie făcut un scop din ele. Pur si simplu ştiu că datorită automobilismului m-am dezvoltat în domeniul ăsta. Altfel n-aş fi fost la nivelul la care mă aflu acum. Şi ca instructor auto am avut satisfacţii, dar şi la curse. E, într-adevăr, o pasiune. Îmi place să conduc, aş conduce non stop. Eşti imbatabil în momentul în care găseşti satisfacţie în evoluţia ta şi în perfecţiune.

 Reporter: Până unde poate merge dorinţa de a investi în această pasiune?

A.M.: În bani sunt cele mai mari costuri. Niciodată nu-ţi ajung. Pentru o apariţie de 5 minute poţi avea nevoie şi de 3000 de euro. Imaginează-ţi când e vorba de curse de 400 km, câţi bani îţi trebuie. De regulă strângeam bani un an de zile şi reuşeam să ajung la o cursă. Apoi au început să mai apară şi sponsori. Dar şi aici e relativ. De exemplu am încercat anul asta să particip la campionat, dar am reuşit numai la 4 etape să ajung. Numai zilele de antrenament, recunoaştere, deplasare sunt costisitoare, sunt sume mari.

Reporter: Aţi tras linie la sfarşitul unui an, spre exemplu, şi aţi văzut costurile pe care le implică automobilismul? La ce sume se ridică acestea?

A.M.: Linie se trage şi în funcţie de proiectul pe care îl ai. Trebuie să ţii cont dacă vrei să mergi în campionat, sau să mergi la două în acelaşi timp, dacă iţi trebuie o maşină sau două, de care… Numai ca să fii prezent la raliuri, numai ca să te deplasezi trebuie să plăteşti taxele, să-ţi cazezi echipa o saptamână, s-o hrăneşti… Iar ca să mergi acolo să faci toate astea, să stai cu degetul în gură să te uiţi la curse şi apoi să pleci acasă deja sunt sume mari. Cu atât mai mult să concurezi. Se poate ajunge şi la 10-20 mii de euro pentru o etapă. Sunt maşini performante care se închiriază cu 70€/km. La care se adaugă antrenamentele, schimbul de cauciucuri, piese, benzină.

 Reporter: Care sunt riscurile pe care vi le asumaţi când sunteţi la volan?

A.M.: Dar cine a zis că e un risc? E, într-adevăr diferit faţă de condusul cotidian, dar nu risc. Statistic, pietonii sunt supuşi pericolului mai mult decât noi; sunt aproape 30% din victimele accidentelor rutiere.

 Reporter: Cât de important este rolul copilotului într-o cursă?

A.M.: E ca rolul soacrei. Numai că ei îi poţi pune un plasture la gură, copilotului nu. Meritul lui într-o competiţie este fantastic de mare, în condiţiile în care într-adevăr colaborează. Cum îţi spuneam, virajele alea pe care trebuie să le faci din timp, nici nu apuci să le vezi. Tu trebuie deja să auzi ce urmează dinainte. Sunt posibile competiţiile fără copilot, cum ar fi Campionatul Naţional de Viteză în Coastă, unde sunt şi maşini de 800-900 de cai putere, dar este un traseu gen Formula 1, de 10 km, unde sunt 15-20 de viraje. Şi mergi singur şi parcurgi traseul ăla de mai multe ori şi încerci să scoţi cel mai bun timp. Fără un copilot bun n-ai cum să faci performanţă.

 Reporter: Care e viteza maximă pe care aţi atins-o până acum?

A.M.: Pe porţiuni scurte am mers şi cu 260-270 km/h, dar pe un drum normal. La raliuri nu e ideea să atingi o viteză maximă, ci de a lua virajele cât mai bine şi mai repede. Limitele maxime la raliuri sunt de 180-190 km/h, ceea ce pe un drum forestier e destul de interesant, n-ai timp să te plictiseşti. Acolo e arta de a conduce.

 

Reporter: Ce incită cel mai mult un şofer de raliuri, complexitatea traseului, distanţa, locaţia, condiţiile meteo?

A.M.: Toate. Un campion spunea că Formula 1 este pentru viteze mari şi tocilari, care învaţă 3 viraje şi le repetă, pe când raliurile sunt pentru oameni cu o mare experienţă.

Reporter: Vă mai amintiţi când aţi depăşit prima linie de start?

A.M.: În ’98, la Braşov. Dar numai trei viraje, că dup-aia… Au venit şi m-au strans cu camionul. A fost ceva mai ciudat. Oricum, interesant e că am apărut pe PRO TV mai mult decât dacă aş fi câştigat. Deci, din punct de vedere al marketingului, dacă voi primi sponsorizări mai mari şi o să mi se impună anumite targeturi de apariţie la televiziune, o să fie nevoie să mă rastorn regulat. (rade)

 

Reporter: Aţi luat în calcul că străinătatea vă poate oferi mai multe oportunităţi?

A.M.: M-am gândit. Dar e clar că cei dinafară îşi vor promova valorile lor. O şcoală de pilotaj din Finlanda n-o să se chinuie să scoată campion mondial un moldovean. Dacă aş avea bani m-aş duce şi m-aş pregăti acolo. Dar nu pot să mă duc şi să sper că ei o să-mi dea ceva ce nu pot să le ofere nici alor lor.

“Automobilismul: 90% muncă şi restul pasiune, talent”

 

Reporter: În ce constă antrenamentul unui automobilist?

A.M.: Aici e o problemă mai complexă. În general, pentru a fi un pilot de valoare îţi trebuie experienţă, asta înseamnă ani. El trebuie să facă altfel de antrenamente faţă de un sportiv obişnuit, precum ciclism, tenis de câmp, înot, îmbinate între ele. În anii ’90-2000, cam toţi campionii mondiali de raliuri se antrenau după sistemul ăsta, cu exerciţii fizice intensive. În prezent nu a fost eliminat complet, însă nu mai este programul ăla strict. Trebuie o pregătire temeinică, şi nu numai asta, ci şi cunoştinţe în domeniu. Cred că numai munca de informare şi analiză ar trebui făcută câteva ore pe zi, alături de orele de condus. Schumacher a spus, la un moment dat, că e nevoie de 90% muncă şi restul pasiune, talent.

Reporter: Îi încurajaţi pe tinerii de azi să se orienteze spre acest domeniu?

A.M.: Da, numai să nu ştie părinţii. (râde) Cred că este foarte util, în primul rând pentru educaţia rutieră. Spre exemplu, după ce fac şcoala de şoferi realizează cât e de greu să oprească maşina la trecerea de pietoni şi toţi exclamă la prima şedinţă de conducere cum treceau ei ca tâmpiţii şi aşteptau ca maşina să oprească. Plus că pilotajul auto îţi oferă mai multe şanse în trafic să rezolvi o problemă atunci când ea apare.

Sursa: http://www.cuzanet.ro/index.php?option=com_content&task=view&id=12231&Itemid=67

Scris de Mădălina TÎNCU

Editat de Iulian BÎRZOI 

Top 3 cele mai scumpe maşini vândute vreodată

Cât suntem dispuşi să plătim pentru pasiune, sau pentru un maxim de confort?  Revista Forbes a întocmit recent un top al celor mai scumpe “bijuterii” pe patru roţi vândute vreodată. Exemplarele enumerate mai jos ne demonstrează, încă o dată, că recesiunea nu există când vine vorba de conturile grase ale celor frumoşi si bogaţi.

Cea mai scumpă maşină din lume, din toate timpurile, este un Art Deco coupé şi  este una din cele doar trei de acest fel construite vreodată. Este fabricată din platină. Cumpărătorul rămâne anonim.

Cu un preţ plătit de 12 milioane de lire, un  Ferrari 250 GTO din 1963 deja cade sub jumătatea costului campioanei. S-au construit doar 36 de astfel de maşini. A fost cumparată de Chris Evans, celebru disc jockey şi colecţionar de Ferrari. Este considerată un Da Vinci al automobilismului.

Pe locul 3, cu 9,2 milioane de lire, se află un Bugatti Royale Kellner Coupe din 1931, cu  o lungime de peste 4,5 metri şi cu un motor „de avion“ de 12,7 litri. A fost lansată la un preţ „monstruos“, mai ales pnetru vremea Marii Crize, şi a rămas nevândută până la sfârşitului celui de-al doilea război mondial.

Scris de Roxana GORCIOAIA

Editat de Iulian BÎRZOI